L’un ou l’autre se souvient peut-être encore de l’article consacré à mon moteur Flathead Harley-Davidson, qui traitait du début de la restauration (pour ceux qui ne l’ont pas lu et que cela intéresse, voici un lien vers la 1re partie de ce chapitre).
Voici donc maintenant la deuxième partie de l’histoire :
Une fois les nouveaux cylindres et les nouveaux pistons arrivés à la maison, les pièces suivantes, nécessaires pour pouvoir remonter le moteur, sont arrivées peu à peu. Il y avait notamment tous les joints pour assurer l’étanchéité complète du moteur, toutes les bagues en laiton – aussi bien pour le carter que pour le couvercle de carter –, divers nouveaux roulements à rouleaux, de nouvelles soupapes avec leurs ressorts correspondants, un nouveau clapet anti-retour pour le circuit d’huile, toute une série de crépines et de filtres pour les carters ainsi que pour les deux pompes à huile, de nouvelles culasses (auparavant, deux culasses différentes étaient montées : une haute compression et une basse compression) et des tas de cales d’épaisseur (shims) pour ajuster pratiquement chaque élément du moteur au jeu correct.
Et les complications ont immédiatement continué. Lors du démontage du moteur, après avoir retiré les cylindres, j’avais déjà remarqué que les deux bielles – qui, sur les moteurs HD, sont montées l’une dans l’autre (en quelque sorte une bielle « mâle » et une « femelle ») sur le maneton – présentaient un jeu latéral assez important entre les deux volants d’inertie. Donc : vilebrequin démonté !
Et là, nouvelle surprise : j’ai constaté que la bielle « femelle » avait été, à un moment de sa vie, réduite de 0,8 mm par quelqu’un. Travail propre, certes, mais pourquoi ?
Après avoir envisagé différentes possibilités, j’ai décidé d’accepter ce jeu excessif et de tenter, lors du remontage, d’en éliminer le plus possible en serrant les deux volants. Mais le calcul ne s’est pas révélé exact : les deux nouvelles rondelles de butée offertes aux volants étaient si bien usinées qu’elles ne s’inséraient pas correctement dans le volant et se déformaient lors du pressage. Impossible d’assembler correctement le vilebrequin, les bielles se bloquaient.
Après avoir commandé de nouvelles rondelles de butée auprès de quatre fournisseurs différents et n’avoir trouvé, parmi les huit pièces reçues, aucune paire satisfaisante, j’ai finalement remonté les pièces d’origine – légèrement usées d’un côté – en les retournant. Le vilebrequin a alors pu être remonté avec un jeu latéral acceptable.
La suite a concerné toutes les bagues du carter et du couvercle. Comme les bagues en laiton se compriment légèrement lors de leur insertion, chacune doit être alésée après montage au diamètre exact à l’aide d’un alésoir. La méthode correcte consiste à assembler les deux demi-carters (qui, dans mon cas, sont « matching numbers » et ont été ajustés ensemble à l’usine il y a 80 ans) ainsi que le couvercle, puis à aléser les bagues avec l’outil spécial approprié afin que les arbres à cames, etc., tournent parfaitement alignés.
On peut aussi le faire à la main, pièce par pièce : après tout, on parle ici d’un moteur rustique, pas d’un agrégat high-tech. Mais ayant eu la chance d’entrer en contact avec une personne formidable (merci, Remon !) qui possède chez lui une précieuse armoire remplie d’outils spéciaux originaux Harley-Davidson des décennies passées et qui me les a prêtés pour une matinée, je suis parti aux Pays-Bas, à Utrecht, avec le bas-moteur sous le bras, pour faire le travail dans les règles de l’art avec l’outillage d’époque.
Le remontage proprement dit pouvait enfin commencer ! Et comme on apprend toujours dans la vie, j’ai retenu la leçon suivante : à l’avenir, lors du démontage d’un moteur, tout mesurer et vérifier pour s’assurer que les bonnes pièces sont montées. Dans mon cas, toute une série de petites pièces (cages de roulement, rondelles d’écartement, etc.) n’étaient pas les bonnes ou n’étaient pas à la bonne place.
Plus d’une fois, après avoir travaillé le week-end sur le moteur, j’ai dû recommander de petites pièces et payer à chaque fois près de 20 € de frais de port – pour des broutilles coûtant souvent quelques euros seulement. L’argent durement gagné doit bien aller quelque part… et parfois, c’est chez DHL. Mais au moins, j’aurai appris pour la prochaine fois.
Une fois la « Scavenger Pump » – la pompe à huile qui aspire l’huile du carter moteur pour la renvoyer vers le réservoir – correctement calée (« timed »), le réglage du jeu latéral des arbres à cames à l’aide de cales d’épaisseur a pu commencer. Cela signifiait ouvrir et refermer sans cesse le couvercle du carter, insérer les cales, remonter avec un joint, puis mesurer par le haut, à travers les ouvertures des guides de poussoirs, si le jeu axial était correct.
Lorsque cela a été terminé, les guides de poussoirs et les poussoirs eux-mêmes ont été montés, et le bas-moteur était pour ainsi dire achevé. Les nouveaux pistons ont reçu leurs segments, et là encore, j’ai constaté que l’outillage spécial de reproduction peut parfois être considéré comme de la « reproduction de ferraille » : l’outil pour monter les circlips de piston était bon pour la benne.
Heureusement, un morceau de fer rond du bon diamètre s’est trouvé dans mon stock, ce qui n’a fait grimper mon pouls que pendant une demi-heure. Pistons chauffés, axes montés, circlips insérés avec ce morceau de fer improvisé.
Les nouveaux cylindres ont reçu de nouvelles soupapes et de nouveaux ressorts (rappelons-le : la cause initiale de toute cette aventure), ont été légèrement réalésés une dernière fois, puis montés sur le bas-moteur. Nouveaux joints de culasse, nouveaux couvercles – et l’ensemble ressemblait à nouveau à un moteur.
Le moteur a ensuite été replacé dans le cadre, les périphériques remontés, et j’ai donné le premier coup de kick. Trop de résistance. Un moteur neuf doit certes avoir une bonne compression, mais pas à ce point ! Et de plus, l’huile jaillissait abondamment du côté de la pompe (je vous vois venir : « c’est une Harley ! »).
Après bien des allers-retours et des prises de tête, un collègue (merci beaucoup, Marc) m’a mis sur la bonne piste avant que je ne redémonte tout. Il s’est avéré qu’une des nouvelles bagues en laiton du couvercle de carter – celle de l’entraînement de la pompe à huile – était usinée avec une telle précision qu’elle était 0,8 mm trop épaisse et bloquait la pompe au serrage. Incroyable !
Le problème a finalement été résolu en plaçant deux joints au lieu d’un. Reste à voir comment cela se comportera à l’usage.
Puis le moment est arrivé : le moteur a démarré pour la première fois. C’est toujours un instant particulier. Et lorsque la vieille dame a pris vie après le septième ou huitième coup de kick, le soulagement fut immense – le bruit du « poids tombé du cœur » aurait presque pu s’entendre jusqu’au village.
Il reste encore quelques petits travaux à effectuer dans les semaines à venir, et j’espère pouvoir effectuer le rodage au printemps en toute tranquillité, et ainsi clore pour un temps le chapitre WL (même si nous savons tous qu’avec les très anciennes machines, l’histoire n’est jamais vraiment terminée : un chapitre peut-être, mais le suivant ne tardera pas…).
Pour finir, encore un grand merci à Marc pour les appels téléphoniques et le partage de son expérience. Merci aussi à Pascal pour avoir redonné leur rondeur à des trous ovalisés, à Yanick pour la pose des nouvelles bagues, à Remon pour le prêt des outils, et à Nadine, Tom et Kai pour les mains supplémentaires lorsque les miennes ne suffisaient plus (« pousse ici, tire là… »).
Test d'étanchéite de l'admission
