Der eine oder andere erinnert sich vielleicht noch an den Artikel über meinen Harley-Davidson Flathead-Motor, in dem es um den Beginn der Restauration ging (für alle, die ihn nicht gelesen haben und Interesse daran haben: Hier der Link zum ersten Teil dieses Kapitels).
Und hier nun der zweite Teil der Geschichte:
Nachdem die neuen Zylinder mit neuen Kolben eingetroffen waren, kamen nach und nach auch die nächsten Teile an, die benötigt wurden, um den Motor wieder zusammenbauen zu können. Dabei waren sämtliche Dichtungen zum Abdichten des gesamten Motors, alle Messingbuchsen – sowohl für das Motorgehäuse als auch für den Gehäusedeckel –, diverse neue Rollenlager, neue Ventile mit den dazugehörigen Ventilfedern, ein neues Rückschlagventil für den Ölkreislauf, eine ganze Reihe von Sieben und Filtern für die Gehäuse sowie für die beiden Ölpumpen, neue Zylinderköpfe (zuvor waren zwei unterschiedliche Köpfe montiert: einer mit hoher und einer mit niedriger Verdichtung) sowie jede Menge Shims (Ausgleichsscheiben), um nahezu jedes Bauteil am Motor mit der richtigen Stärke auf das korrekte Spiel einzustellen.
Und schon ging es mit den Komplikationen weiter. Beim Zerlegen des Motors war mir bereits nach dem Abziehen der Zylinder aufgefallen, dass die beiden Pleuel – die bei den HD-Motoren ineinander (sozusagen ein „männliches“ und ein „weibliches“ Pleuel) auf dem Hubzapfen sitzen – ziemlich viel seitliches Spiel zwischen den beiden Schwungscheiben hatten. Also: Kurbelwelle auseinander!
Und da kam auch schon die nächste Überraschung: Ich stellte fest, dass das „weibliche“ Pleuel irgendwann in seinem Leben von irgendwem um 0,8 mm verschmälert worden war. Sauber gemacht, ja – aber warum?
Nach einigem Abwägen der verschiedenen Möglichkeiten entschied ich mich, das übermäßige Spiel in Kauf zu nehmen und beim Zusammenbau zu versuchen, es durch das Anziehen der beiden Schwungscheiben so weit wie möglich zu reduzieren. Doch das war die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Die beiden neuen Anlaufscheiben, die die Schwungscheiben ebenfalls spendiert bekamen, waren so präzise gefertigt, dass sie nicht richtig in die Schwungscheibe passten und sich beim Einpressen verformten. Die Kurbelwelle ließ sich nicht ordentlich zusammenbauen, und die Pleuel klemmten.
Nachdem ich bei vier verschiedenen Anbietern neue Anlaufscheiben bestellt und unter den acht erhaltenen Stück keine zwei brauchbaren gefunden hatte, baute ich schließlich die Originale – die auf einer Seite leicht eingelaufen waren – umgedreht wieder ein. So konnte die Kurbelwelle mit einem vertretbaren Maß an seitlichem Spiel wieder montiert werden.
Weiter ging es mit sämtlichen Buchsen im Gehäuse und im Deckel. Da sich Messingbuchsen beim Einpressen leicht zusammenziehen, muss jede einzelne nach dem Einbau mit einer Reibahle auf das passende Maß gebracht werden. Der richtige Weg ist, die beiden Gehäusehälften (die in meinem Fall „matching numbers“ sind und vor 80 Jahren im Werk gemeinsam angepasst wurden) sowie den Deckel zu montieren und die Buchsen anschließend mit dem passenden Spezialwerkzeug gemeinsam aufzureiben, damit die Nockenwellen usw. später exakt fluchtend laufen.
Man kann das auch einzeln von Hand machen – schließlich sprechen wir hier von einem eher rustikalen Motor und nicht von einem Hightech-Aggregat. Da ich jedoch durch Zufall mit einem sehr netten Menschen (Danke, Remon!) in Kontakt kam, der zu Hause einen wertvollen Werkzeugschrank mit vielen originalen Harley-Davidson Spezialwerkzeugen aus vergangenen Jahrzehnten besitzt und mir diese für einen Vormittag zur Verfügung stellte, fuhr ich mit dem Bottom End meines Motors nach Utrecht in den Niederlanden, um die Arbeit mit dem Originalwerkzeug von damals fachgerecht auszuführen.
Endlich konnte der eigentliche Zusammenbau beginnen! Und weil man im Leben bekanntlich nie auslernt, habe ich die Erkenntnis gewonnen, künftig beim Zerlegen eines Motors alles nachzumessen und zu kontrollieren, ob auch wirklich die richtigen Teile verbaut sind. In meinem Fall waren nämlich eine ganze Reihe kleiner Komponenten (Lagerkäfige, Distanzscheiben usw.) entweder nicht die richtigen oder nicht an der richtigen Stelle montiert.
Mehr als einmal musste ich nach einem Arbeitswochenende am Motor Kleinteile nachbestellen und jedes Mal fast 20 € Versandkosten bezahlen – für Teile, die oft nur einstellige oder niedrige zweistellige Eurobeträge kosteten. Irgendwo muss das hart verdiente Geld ja hin – und manchmal eben zu DHL. Aber man lernt ja für das nächste Mal.
Nachdem die sogenannte Scavenger-Pumpe – also die Ölpumpe, die das Öl aus dem Motorgehäuse absaugt und zurück in den Öltank fördert – korrekt „getimt“, also eingestellt war, ging es mit dem Shimmen der Nockenwellen weiter. Das bedeutet, mithilfe von Ausgleichsscheiben unterschiedlicher Stärke das seitliche Spiel der Nockenwellen einzustellen. Also immer wieder den Gehäusedeckel öffnen, Shims unterlegen, mit Dichtung zusammenbauen und von oben durch die Öffnungen der Stößelführungen messen, ob das Axialspiel stimmt.
Als das erledigt war, konnten die Stößelführungen sowie die Stößel eingebaut werden, und das Bottom End meines Motors war so gut wie fertig. Die neuen Kolben wurden mit neuen Kolbenringen bestückt, und auch hier zeigte sich, dass Repro-Spezialwerkzeug manchmal eher als Repro-Schrott zu bezeichnen ist – das Werkzeug zum Einsetzen der Kolbenclips war nur für den Schrottcontainer geeignet.
Zum Glück fand sich in meinem Fundus ein Rundstahl mit passendem Durchmesser, sodass mein Puls nur etwa eine halbe Stunde lang in höhere Sphären stieg. Also Kolben erwärmt, Kolbenbolzen eingesetzt und die Clips mit dem improvisierten Stahlstück montiert.
Die neuen Zylinder erhielten neue Ventile und Ventilfedern (wir erinnern uns: die ursprüngliche Ursache des ganzen Übels), wurden noch einmal leicht gehohnt und anschließend auf das Bottom End gesetzt. Neue Zylinderkopfdichtungen, neue Deckel – und schon sah das Ganze wieder wie ein Motor aus.
Also zurück in den Rahmen damit, Nebenaggregate angebaut und der erste Kick. Zu viel Widerstand. Ein neuer Motor sollte zwar gute Kompression haben, aber nicht so viel! Außerdem spritzte es beträchtlich an der Ölpumpe heraus (ich höre euch schon: „Ist halt eine Harley!“).
Nach viel Hin und Her und reichlich Kopfzerbrechen brachte mich ein Kollege (vielen Dank, Marc) auf die richtige Spur, bevor ich alles wieder auseinandergerissen hätte. Es stellte sich heraus, dass eine der neuen Messingbuchsen im Gehäusedeckel – nämlich die für den Antrieb der Ölpumpe – so präzise gefertigt war, dass sie 0,8 mm zu dick war und die Ölpumpe beim Festziehen blockierte. Unglaublich!
Das Problem wurde schließlich dadurch gelöst, dass zwei Dichtungen statt einer verbaut wurden. Mal sehen, wie sich das im Alltag bewährt.
Drucktest um zu sehen, ob der Motor Einlass-seitig dicht ist
Dann war es so weit: Der Motor konnte zum ersten Mal gestartet werden. Das ist immer wieder ein besonderer Moment. Und als die alte Dame nach dem siebten oder achten Kick tatsächlich ansprang, war die Erleichterung riesig – der Stein, der mir vom Herzen fiel, war vermutlich bis unten ins Dorf zu hören.
Ein paar kleinere Arbeiten stehen in den kommenden Wochen noch an, und dann hoffe ich, im Frühjahr die Einfahrphase in Ruhe absolvieren zu können und das Kapitel WL vorerst abzuschließen (auch wenn wir alle wissen: Bei so alten Maschinen ist die Geschichte nie ganz zu Ende. Vielleicht ein Kapitel – aber das nächste lässt sicher nicht lange auf sich warten …).
Zum Schluss noch einmal ein großes DANKE an Marc für die Telefonate und das Teilen seiner Erfahrung. Danke auch an Pascal, der ovale Löcher wieder rund gemacht hat, an Yanick für das Einsetzen der neuen Buchsen, an Remon für das Ausleihen der Werkzeuge sowie an Nadine, Tom und Kai für die zusätzlichen Hände, wenn meine eigenen zwei nicht ausgereicht haben („drück hier, zieh dort …“).
